2024 жылы еуропалық автопром әсерлі сыртқы сауда профицитін сақтады — €93,9 млрд. Бірақ соңғы жылдардағы тұрақты өсімге қарамастан, алғаш рет экспорт азайды. Төмендеу көлемі 7,7% болды, жалпы экспорт €178,2 млрд деңгейінде қалды. Импорт та азайды — €84,3 млрд, бірақ оның құрылымы алаңдатады: Қытай электр көліктерін көбірек әкеле бастады, Түркия қос рөлге ие болып отыр, ал АҚШ пен Ұлыбритания ірі нарық болып қала берсе де, Еуропа оларға бұрынғыдан да тәуелді болып отыр. ACEA-ның The Automobile Industry 2025/2026 есебіндегі деректер көрсеткендей, Еуропа әлі де сыртқы нарыққа жұмыс істейді, бірақ енді бұрынғыдай үстем емес, бәсекелестер қысым жасап, геосаяси жағдай күрделеніп отыр.
Еуропалық автопром әлі күнге дейін ЕО экономикасының тірегі болып тұр. Салада 13,6 миллион адам жұмыс істейді, оның ішінде 2,5 миллионы тікелей зауыттарда еңбек етеді. Автосектор бюджетке қомақты кіріс әкеледі: 2024 жылы ең ірі ЕО елдерінде €414 млрд-тан астам салық түсті, бұл жалпы түсімнің шамамен 4%-ы. Бірақ бұл саланың басты ерекшелігі — сыртқы нарыққа бағытталуы. Автокөліктер мен қосалқы бөлшектер экспорты әрдайым Еуропаның сауда балансының оң сальдосын қалыптастыратын негізгі фактор болды. 2024 жылы бұл артықшылық сақталғанымен, жүйеде әлсіз тұстар көріне бастады. Экспорт 7,7%-ға азайып, €178,2 млрд болды. Импорт 9,1%-ға азайып, €84,3 млрд-қа түсті. Сальдо оң болып қалды, бірақ тенденция сенімсіз. €93,9 млрд профицит — әсерлі көрсеткіш, алайда ол енді тұрақтылық кепілі емес, тәуекел аймағы.
Тарих бойы ЕО әрқашан ішкі тұтынудан артық көлік өндіріп келді. Германия, Франция, Италия, Испания, Чехия мен Словакия жыл сайын миллиондаған машинаны шетелге шығарып, сыртқы сұранысқа сүйенді. АҚШ ең басты нарық болды және қазір де солай. Бұл елге немістің премиум седандары, итальяндық спорткарлар, швед брендтері көптеп жеткізіледі. Америкалық нарықтың сыйымдылығы мен төлем қабілеті еуропалық зауыттарды жоғары жүктемеде ұстап, басқа өңірлердегі сұраныстың төмендеуін өтейді. Екінші ірі бағыт — Ұлыбритания. Brexit-тен кейін кедендік тосқауылдар артса да, британ тұтынушылары еуропалық көліктерге деген қызығушылығын жоғалтпады. Логистика, тарихи байланыстар мен мәдени жақындық бұл нарықты Брюссель үшін маңызды етіп қалдырды.
Соңғы жылдары Түркия жаңа факторға айналды. Бұл ел, бір жағынан, еуропалық көліктерді көбірек сатып алса, екінші жағынан, өз өнімін керісінше ЕО-ға экспорттап отыр. Түркия қос рөл атқарады: серіктес те, бәсекелес те. Географиялық орналасуы оны Еуропа, Азия мен Таяу Шығыстың арасында стратегиялық хабқа айналдырды. Түркия автопромы өсіп келеді, ал бұл еуропалық өндірушілер үшін жаңа сын-қатер.
Қытай болса, басты алаңдаушылық көзі. Қытайдан ЕО-ға электр көліктер импорты күрт артуда. Еуропа өзі электрификацияға ставка жасаса да, BEV-тің едәуір бөлігі сырттан келіп жатыр. Қытай өндірушілері арзан әрі технологиясы дамыған көліктер ұсынады, ал еуропалық брендтер олардың көлемімен бәсекелесуге әзір емес. Нәтижесінде ЕО миллиардаған қаржыны батареялар мен жаңа зауыттарға салғанымен, нарығын қытайлық көліктер жаулап барады.
Экспорттың 2024 жылы 7,7%-ға төмендеуі өндірістің динамикасымен тікелей байланысты. Сол жылы ЕО шамамен 13,8 млн көлік шығарды, оның 11,4 миллионы жеңіл автомобильдер. Бұл 2023 жылмен салыстырғанда аз және пандемияға дейінгі көрсеткіштен төмен. Коммерциялық көлік саласы да әлсіреп тұр. Жүк көліктері мен фургондар өндірісі азайды, ал электрификация бұл сегментте әлі тұрақты шешім таба алмады. Тек автобустар ерекше жағдай болып тұр: олардың электр үлесі 2021 жылдан бері екі есе артты.
Сауда балансы мен жұмыс орындары тығыз байланысты. Шығыс Еуропа елдерінде автопром өңдеу өнеркәсібіндегі жұмыс күшінің 13–15%-ын қамтиды. Экспорттың азаюы Словакия, Чехия, Венгрия, Румыниядағы зауыттарға тікелей соққы болып тиеді. Германия көшбасшы орнын сақтап отыр, бірақ оның бәсекеге қабілеттілігі премиум сегментке тәуелді. Егер АҚШ пен Қытайда қымбат көліктерге сұраныс төмендесе, неміс өнеркәсібі қатты зардап шегуі мүмкін.
Қаржылық тұрғыдан да тәуекел айқын. €414,7 млрд салықтың ішінде ҚҚС, акциздер, тіркеу алымдары мен жыл сайынғы көлік салығы бар. Экспорт осы түсімдердің едәуір бөлігін қамтамасыз етеді. Сыртқы жеткізілім азайса, бюджет кірістері қысқарады.
Еуропалық автопром инновацияға инвестицияны жалғастырып келеді. 2023 жылы ол зерттеу мен әзірлемелерге €84,6 млрд бөлді, бұл ЕО-дағы жеке сектордағы барлық шығындардың 34%-ын құрайды. Бұл фармацевтика мен биотехнологияны қосқанда да артық. Негізгі бағыттар — электрификация, цифрландыру, автономды басқару жүйелері және қауіпсіздік технологиялары. Бірақ осындай шығындардың өзінде де Еуропа нарық үлесін жоғалтып жатыр, ал Қытай компаниялары жылдамырақ алға жылжуда.
Геосаясат сауда балансында барған сайын маңызды рөл ойнауда. АҚШ пен Ұлыбритания — негізгі нарықтар, бірақ оларға тәуелділік ЕО-ны әлсіз етеді. Егер Вашингтон тариф саясатын өзгертсе немесе Лондон жаңа кедергілер қойса, экспортқа бірден соққы тиеді. Түркия бір мезетте әрі серіктес, әрі қарсылас. Оның нарығы тартымды, бірақ өндірісі еуропалық жеткізілімдерге қауіп төндіреді. Қытай ең үлкен сынаққа айналды: ЕО толық электрификацияға ұмтылғанда, Қытайдан импортқа тәуелді болу стратегиялық қайшылық тудырады.
Осылайша, 2024 жылдың суреті қос қырлы. Бір жағынан, €93,9 млрд профицит ЕО автопромының әлі де мықты екенін дәлелдейді. Екінші жағынан, экспорттың азаюы мен сыртқы ойыншыларға тәуелділіктің артуы жүйелі проблемалардың белгісі. ЕО әлі де нетто-экспорттаушы, бірақ оның позициясы әлсіреп барады. Сала болашағы АҚШ пен Британияны ұстап тұруға, Түркиямен байланыстарды нығайтуға және Қытай алдындағы осалдықты азайтуға байланысты.
Алдағы сценарийлер әртүрлі. Оптимистік нұсқада ЕО электрификацияны жеделдетіп, инфрақұрылымды теңестіріп, BEV өндірісін арттырып, профицитті €90 млрд-тан жоғары ұстайды. Пессимистік жағдайда Қытайдан импорттың көбеюі және АҚШ-тағы сұраныстың төмендеуі профицитті жақын жылдары €50–60 млрд деңгейіне түсіруі мүмкін. Шынайы сценарий — біртіндеп төмендеу, бірақ Еуропа зерттеу мен әзірлемелерге инвестицияны жалғастырса, оң сальдо сақталады.
Қорытынды айқын: еуропалық автопром әлі де әлемдік нарыққа жұмыс істейді, ЕО-ның ең ірі нетто-экспорттаушысы болып қала береді. Бірақ қазір бұл жұмыс жаңа геосаяси жағдайда жүріп жатыр. Енді табыс тек технологияға емес, тәуелділікті қалай басқаруға және бәсекелестікке қалай жауап беруге байланысты.
Лина Егель қызы, EconomyKZ.org порталының сарапшысы
