Бір саланың нарығы әртүрлі болжамдарда бірде 90 млрд доллар, бірде 9 трлн доллар болып бағаланады. Бұл сарапшылардың шамадан тыс оптимизмі емес. Себебі әрқайсысы әртүрлі нарықты есептейді. Оның үстіне мемлекеттердің өзі бұл саланы мүлде басқа өлшемдермен бағалайды.
Шатасудың негізгі себебі — ұғымдардың әртүрлі болуы. Urban Air Mobility (UAM) — қала ішінде және жақын көлік тораптарына жолаушылар мен жүктерді әуе арқылы тасымалдау. Advanced Air Mobility (AAM) — бұдан әлдеқайда кең ұғым. Ол қалаішілік, қала маңындағы және өңіраралық әуе тасымалын, цифрлық әуе қозғалысын басқару жүйелерін және жаңа буындағы қозғалтқыштарды қамтиды.
Ал low-altitude economy, яғни төмен биіктіктер экономикасы, ең ауқымды түсінік саналады. Оның құрамына eVTOL жолаушылар аппараттары, дронмен жеткізу, агродрондар, инфрақұрылымды мониторингтеу, аэрофото түсірілім, медициналық логистика, құтқару операциялары, ұшу аппараттары мен олардың бөлшектерін өндіру, байланыс, навигация, сақтандыру, кадр даярлау, техникалық қызмет көрсету және жерүсті инфрақұрылымы түгел кіреді.
Сондықтан бірнеше миллиард долларлық бағалау көбіне бірнеше қаладағы жолаушылар тасымалының ғана көлемін білдіреді. Жүздеген миллиард доллар дегенде оған техника өндірісі, жүк тасымалы, бағдарламалық қамтамасыз ету және инфрақұрылым бірге қосылады. Ал триллиондар туралы сөз болғанда, әңгіме автономды авиация мен оған қатысты барлық сервистердің ұзақ мерзімді жаһандық экожүйесі жайлы болып отыр.
Morgan Stanley неге 9 трлн доллар дейді?
Ең танымал бағалаулардың бірі Morgan Stanleyзерттеулеріне тиесілі. Банктің алғашқы есебінде 2040 жылға қарай автономды авиацияның жалпы әлеуетті нарығы 1,5 трлн доллар деп бағаланған. Бұған жолаушылар тасымалы, жүк жеткізу және әскери қолдану бағыттары енгізілген.
Кейін тек қалалық әуе мобильдігі бойынша базалық бағалау шамамен 1 трлн долларға дейін қайта қаралды. Бірақ уақыт көкжиегі ұзартылды. Соның нәтижесінде 2050 жылға қарай нарық көлемі 9 трлн долларға жетуі мүмкін деген сценарий ұсынылды.
Алайда бұл көрсеткішті аэротаксидің кепілдендірілген табысы ретінде қабылдауға болмайды. Бұл тек бірнеше шарт бір мезгілде орындалған жағдайда жүзеге асуы ықтимал жоғарғы сценарий:
- аппараттардың айтарлықтай арзандауы;
- автономды басқарудың кең таралуы;
- ауқымды инфрақұрылым салынуы;
- жүк тасымалы сегментінің қарқынды дамуы;
- қоғамның технологияны қабылдауы;
- жаңа әуе көлігінің жалпы көлік жүйесіне толық интеграциялануы.
McKinsey әлдеқайда сақ болжам жасайды
McKinsey бұл саланы әлдеқайда консервативті бағалайды. Компанияның пікірінше, 2030 жылдардың басындажаһандық AAM нарығы ондаған миллиард долларменғана өлшенуі мүмкін.
Мұның өзі бірнеше шарт орындалғанда ғана мүмкін:
- толық сертификаттау;
- қауіпсіздіктің дәлелденуі;
- қажетті инфрақұрылымның қалыптасуы.
McKinsey 2030 жылға қарай нарықта 10-20 өндірушіболады деп күтеді. Ал кейін капиталды көп қажет ететін өзге салалардағыдай консолидация жүреді. Ұзақ мерзімде шамамен бес ірі ойыншы ғана қалады. Себебі бастапқы кезеңде ондаған стартап пен түрлі техникалық шешімдер пайда болғанымен, сертификаттау мен сериялық өндірістің жоғары құны әлсіз компанияларды біртіндеп ығыстырады.
Инвестициялар да циклдік сипатқа ие. 2021 жылы жолаушыларға арналған AAM сегменті 4,8 млрд доллар тартты. 2022 жылдың басында тағы 1,2 млрд доллар инвестиция келді. Ал Қытайдағы алғашқы мемлекеттік сертификаттар мен табысты сынақтардан кейін салаға қызығушылық қайта күшейіп, жылдық инвестиция көлемі 30%-ға өсіп, 6,5 млрд долларға жетті.
Бұл тіпті 2021 жылғы рекордтан да жоғары нәтиже болды. Орташа мәміле көлемі 50 млн доллардан 140 млн долларға дейін өсті. Инвесторлар көптеген ұсақ стартаптарға қаржы шашудың орнына, нарықтағы көшбасшыларға ірі раундтар арқылы қаржы сала бастады.
Бұл нарықтың артында тек авиациялық стартаптар тұрған жоқ. Салаға Boeing, Airbus, Toyota, Hyundai, Stellantis, United Airlines, Delta және CATL сияқты ірі компаниялар да инвестиция салды немесе салып жатыр. Өйткені бұл бағыт бірден бірнеше өсіп келе жатқан нарықты біріктіреді:
- көлікті электрлендіру;
- автономды басқару;
- сұраныс бойынша логистика;
- ақылды қалалар;
- жаңа материалдар;
- цифрлық платформалар.
Roland Berger неге небәрі 90 млрд доллар дейді?
Roland Berger ең сақ бағалауды ұсынады. Компанияның пікірінше, 2021 жылғы инвестициялық серпілістен кейін 2022-2023 жылдары AAM саласына құйылатын қаржы айтарлықтай азайды. Бұған макроэкономикалық қысым мен коммерциялық іске қосу бастапқы болжамнан әлдеқайда ұзақ уақыт алатыны әсер етті.
Roland Berger-дің бұрынғы моделі бойынша 2050 жылы тек жолаушыларға арналған UAM нарығының жылдық табысы шамамен 90 млрд долларды құрауы мүмкін. Әлемдегі коммерциялық жолаушылар аппараттарының паркі шамамен 160 мың бірлікке жетеді деген болжам жасалған.
Бір нарық, бірақ бес түрлі әдістеме
Осы жерден үш консалтингтік компанияның айырмашылығы анық көрінеді. 90 млрд доллар — жолаушылар тасымалының тар сегменті. 1-1,5 трлн доллар — автономды әуе мобильдігінің кеңірек нарығы. 9 трлн доллар — ғасыр ортасына қарай бүкіл экожүйенің толық қалыптасу сценарийі.
Бірақ айырмашылық мұнымен бітпейді. Өйткені мемлекеттердің өзі де бұл нарықты өз ережелерімен есептейді.
АҚШ ең алдымен жұмыс орындарын есептейді
АҚШ бұл саланы ең әуелі еңбек нарығы тұрғысынан бағалайды. Deloitte компаниясы Aerospace Industries Association үшін жасаған зерттеуінде 2035 жылға қарай АҚШ-тағы AAM нарығы жылына шамамен 115 млрд доллар болуы мүмкін деген қорытындыға келген. Сонымен бірге сала 280 мыңға жуық жұмыс орнынқұруға қабілетті деп есептеледі. Кейін дәл осы бағалауларды NASA өз материалдарында пайдаланды. Бұл жерде тек ұшқыштар мен аэротакси операторлары ғана есептелмейді.
Жұмыс орындарына:
- авиаинженерлер;
- сертификаттау мамандары;
- бағдарламашылар;
- цифрлық әуе қозғалысын басқару операторлары;
- өндіріс қызметкерлері;
- инфрақұрылым салушылар;
- аккумулятор мамандары;
- техникалық қызмет көрсету инженерлері;
- киберқауіпсіздік мамандары;
- логистикалық компаниялардың қызметкерлері де кіреді.
NASA AAM-ды жеке технология емес, өндірістерді тартудың, авиациялық инфрақұрылымды дамытудың және өңірлердің көлік байланысын күшейтудің құралы ретінде қарастырады. Сондықтан америкалық бағалау ең алдымен өңірлік экономикалық әсерді есептейді.
Еуропа әлдеқайда баяу өсуді дұрыс көреді
Еуропаның тәсілі мүлде бөлек. EASA бағалауы бойынша, 2030 жылы Еуропадағы UAM нарығы шамамен 4,2 млрд еуроны құрайды. Еуроодақтың үлесіне әлемдік нарықтың шамамен 31%-ытиесілі болады. Ал сала 90 мыңға жуық жұмыс орнын қалыптастыруы мүмкін. Бұл көрсеткіштің АҚШ-пен салыстырғанда әлдеқайда төмен болуы бірнеше фактормен түсіндіріледі:
- бағалау көкжиегі қысқа;
- негізінен қалалық сегмент есептеледі;
- енгізу кезең-кезеңімен жүргізіледі;
- қоғамдық қабылдау, шу деңгейі және қалалық ортаға әсері міндетті түрде ескеріледі.
Еуропалық модель үшін UAM жеке технологиялық жарыс емес. Ол қалалық мобильдіктің бір бөлігі ретінде қарастырылады. EASA 2025 жылғы құжаттарында бұл технология ең алдымен қалалардың дамуы мен тұрғындардың өмір сапасына қатысты екенін ерекше атап өтеді. Сондықтан Еуропа үшін баяу, бірақ алдын ала есептелген даму — әлсіздік емес, негізгі қағида.
Қытай нарықты мүлде басқа тәсілмен есептейді
Қытай үшін басты көрсеткіш — өзінің жаңа өнеркәсібінің көлемі. Елдің Азаматтық авиация басқармасының мәліметіне сәйкес, 2025 жылдың қорытындысында төмен биіктіктер экономикасының көлемі 1,5 трлн юаньға, яғни шамамен 211-215 млрд долларға жеткен.
Ал 2035 жылға қарай бұл көрсеткішті 3,5 трлн юаньғадейін ұлғайту жоспарланып отыр. Бұл бағалау инвесторлардың әлеуетті сұранысын да, жұмыс орындарын да емес, нақты қалыптасып жатқан ұлттық индустрияның көлемін көрсетеді. Сондықтан мемлекеттік статистика мен халықаралық консалтингтік бағалаулар бірдей сандарға жақындаған күннің өзінде, олар мүлде басқа сұрақтарға жауап береді.
Бір сұрақтың бес түрлі жауабы
Осы бағалаулардың барлығын бір ғана көрсеткішке біріктіру мүмкін емес. Roland Berger-дің 90 млрд доллары, Deloitte-тің 115 млрд доллары, EASA-ның 4,2 млрд еуросы, Қытайдың 1,5 трлн юані және Morgan Stanley-дің 9 трлн долларыбір құбылыстың өзара қайшы болжамдары емес. Бұл — бір нарыққа қойылған бес түрлі сұрақтың жауабы.
Бір жерде тек жолаушылар сегменті есептеледі. Бір жерде бүкіл экожүйе бағаланады. Бір жерде бір қаланың әлеуеті қаралады. Басқа жерде тұтас елдің экономикалық әсері есептеледі. Бір бағалау инвестициялық банктің ұзақ мерзімді сценарийіне сүйенсе, екіншісі мемлекеттік статистикаға негізделеді. Сондықтан “төмен биіктіктер экономикасының нақты құны қанша?” деген даудың мәні жоқ.
Алдымен үш сұраққа жауап беру қажет:
- нақты қай нарық есептеліп жатыр;
- қай аумақ туралы сөз болып отыр;
- бағалау қай жылға арналған.
Лина Егель қызы, EconomyKZ.org порталының сарапшысы
