Периодические в столице пробки превращаются в постоянную проблему горожан, которые тратят на это свое время и порой даже свои нервы. Многие, из за этого не могут вовремя добраться до работы, мероприятия или важной встречи. Данные факторы, могут также оказывать прямое влияние на здоровье людей.
Все это приводит к ожиданиям жителей столицы того, что государство все таки решит эту проблемы, при том что многие ожидания связаны непосредственно с изменением дорожной инфраструктурой. Вместе с тем, государство смогло оказать влияние и на самих водителей, официально изменив графики работ государственных органов и их подведомственных организаций. Однако, по наблюдению горожан и оценкам различных экспертов, данное новшество не решит полностью проблему с пробкой в столице.
Можно пойти еще дальше, используя также организации в государственной структуре. В статье предлагается попробовать уменьшить количество автомашин в час пик (утром 08.30-09.00, вечером 18.30-19.00), с помощью включения нормы по обязательному использованию служебных автобусов в подведомственных организациях центральных исполнительных органах (ПО ЦИО), с учетом того, что в самих госорганах это уже практикуется.
Для этого, проанализируем общее количество ЦИО и их подведомственных организаций. Так, всего насчитывается 24 ЦИО, 23 из которых расположены в столице (за исключением Агентства по регулированию и развитию финансового рынка в г. Алматы), с наличием 85 ПО.
С учетом ограниченности публичных данных, применим консервативные оценки, основанные на экспертных допущениях. Исходя из наблюдений различных экспертов, можно предположить, что в данных организациях (ПО ЦИО) в среднем работает около 100 сотрудников. Это дает общую численность персонала порядка 8,5 тысячи человек, чей ежедневный маршрут (дом-работа-дом) в часы пик усугубляет транспортную нагрузку.
Если принять, что условно из них не менее 30% сотрудников владеют личным автомобилем, то получаем порядка 2 550 единиц личного транспорта. Однако, по опросам и наблюдениям, готовность отказаться от личного автомобиля в пользу организованного служебного транспорта проявляют не все. Предположим, что только половина из данных владельцев авто (15%) согласится пересесть на общий служебный автобус. Даже при таком скромном подходе получаем общее количество освобожденных автомобилей — 1 275 единиц (85×15).
Примечание. Остальную половину отнесем к лицам, которые отказались услугой служебного автобуса в угоду личному автомобилю, либо которые передали супругу/е или родственнику автомобиль, что также не решает проблему с пробками в столице.
Таким образом, реализация даже умеренного сценария дает весьма ощутимый эффект, с уменьшением более 1000 автомобилей в утренних и вечерних пробках столицы.
Следует также отметить, что данная мера может и не потребовать новых бюджетных расходов, так как финансирование закупки и содержания автобусов можно реализовать за счет оптимизации расходов на служебный автопарк, в частности за счет снижения классов служебных автомобилей, предоставляемых политическим госслужащим (вице-министрам, министрам и др.). Так, освобожденные средства можно направить на приобретение и обслуживание автобусов, закрепленных за подведомственными организациями.
Также данная мера может оказать так сопутствующие эффекты как:
— сокращение выбросов, при условии перехода части маршрутов на автобусы с гибридными или газовыми двигателями;
— повышение дисциплины и пунктуальности сотрудников, поскольку автобусное расписание способствует оптимизации рабочего времени;
— уменьшение нагрузки на парковочные зоны в центральных районах города;
— создание положительного имиджа госслужбы как структуры, способной демонстрировать коллективную эффективность и рациональность.
Примечание. Часть ПО уже имеет опыт использования служебных автобусов, хотя в данных организациях это практикуется крайне редко, что компенссируется минимальнымы выше расчетами.
При успешной реализации данного проекта, данный опыт можно распространить на города Алматы и Шымкент, опираясь на подведомственные организации акимата (в том числе местные коммунальные службы).
Даулет Жамбайбеков, независимый эксперт, специально для www.economyKZ.org
