Если смотреть на январь–май 2026 года, казахстанский рынок легковых автомобилей выглядит очень показательно. Мы импортировали авто на $811 млн, а экспортировали всего на $20 млн. То есть экспорт составляет лишь 2,5% от импорта. То есть казахстанский авторынок всё еще сильно зависит от внешних поставок.
Самое интересно это не сумма импорта, а то, как быстро поменялась сама структура поставок за последние годы.
За сопоставимые пять месяцев импорт вырос с $319 млн в 2019 году до пика $1,23 млрд в 2023 году. После этого началось охлаждение: январь–май 2026 года уже на 21% ниже, чем тот же период 2025-го, и на 34% ниже пика 2023 года. Но важно не перепутать снижение с откатом к старой норме. Даже после просадки импорт всё еще в 2,5 раза выше уровня января–мая 2019 года.
По типам авто бензин пока держит лидерство. На машины с бензиновым двигателем приходится около 69% стоимости импорта. Самый крупный сегмент — автомобили с объемом двигателя 1500–3000 см³, на них пришлось $242 млн. Еще $187 млн — это бензиновые авто свыше 3000 см³. То есть классический ДВС в Казахстане никуда не исчез. Он всё еще основа рынка.
Но за фасадом бензиновой доминации уже идет быстрый разворот. Электромобили и гибриды вместе дают около 30% стоимости импорта. Для Казахстана это очень серьезный сдвиг. Чистые электромобили за год выросли с $12 млн до $122 млн. Подключаемые гибриды импортированы на сумму $81 млн, а обычные гибриды выросли до $40 млн. Получается формируется новая архитектура спроса, где покупатель всё чаще смотрит не только на двигатель, но и на технологию, расход, бренд, комплектацию и будущую стоимость владения.
Самый сильный сюжет — география поставок. Еще несколько лет назад ключевым источником импорта был российский автопром. В январе–мае 2021 года Россия давала более 40% импорта. После 2022 года эта модель фактически сломалась: поставки из России резко просели, а освободившуюся нишу быстро занял Китай.
В январе–мае 2026 года Китай поставил в Казахстан легковых авто на $339 млн, или почти 42% всего импорта. Япония еще $225 млн, почти 28%. Вместе Китай и Япония дают порялдка 70% ввоза. А если добавить США и Германию, то топ-4 поставщика формируют 91% импорта.
И тут важно понимать, что Китай зашел не только ценой. Он зашел скоростью обновления моделей, электричками, гибридами, богатыми комплектациями и агрессивной дилерской политикой. То, что раньше занимали российские массовые модели, теперь всё чаще закрывают китайские бренды. А Япония, США и Германия сохраняют свои ниши — от надежных подержанных и премиальных машин до отдельных дорогих сегментов.
Внутри страны весь импорт почти полностью ввозится через Алматы. На город приходится $556 млн, или около 69% ввоза. Но это не значит, что 70% машин покупают алматинцы. Скорее, Алматы остается главным таможенным, логистическим, дилерским и финансовым узлом авторынка. Машина может оформляться в Алматы, а уехать потом в Астану, Шымкент, Караганду, Атырау или любой другой регион.
С экспортом картина намного скромнее. За январь–май 2026 года Казахстан экспортировал легковых авто примерно на $20 млн. Но пик экспортных поставок был в январе–мае 2023 года — $167 млн, но это был не устойчивый промышленный прорыв, а скорее временная реэкспортная волна, связанная с изменением региональной логистики. После 2023 года этот канал резко сузился.
Сегодня основные направления экспорта соседние Кыргызстан и Таджикистан, которые вместе дают 80% вывоза. Почти весь экспорт идет из Алматы. Это больше похоже на небольшой региональный экспортный контур, чем на масштабную автоэкспортную модель.
Казахстанский авторынок за январь–май показывает не спад, а смену эпохи. Российская доминация ушла. Китай закрепился как поставщик номер один. Электромобили и гибриды из ниши превратились в заметную часть рынка. Алматы закрепился как главный автомобильный хаб страны. А экспорт пока остается слабым местом: сборка есть, региональные поставки есть, но полноценной экспортной индустрии легковых авто пока нет.
То есть вопрос уже не в том, завозим ли мы машины. Завозим много. Вопрос в другом: сможет ли Казахстан перейти от роли крупного импортного рынка к роли регионального центра сборки, сервиса, дистрибуции и экспорта. Пока ответ осторожный: рынок уже перестроился, но промышленная модель за ним еще не успела.
