Төмен биіктік экономикасында ең көзге бірден түсетін бағыт — ұшу аппараттарын шығару. Бірақ бұл ең табысты сегмент дегенді білдірмейді. Керісінше, дәл осы сала ең көп инвестицияны талап етеді: жобалау, композит материалдар, авиациялық электроника, электрқозғалтқыштар, күштік электроника, аккумулятор жүйелері, бағдарламалық қамтамасыз ету, сертификаттау және құрастыру. Алғашқы кезеңде негізгі қосылған құнды расында ұшу аппараттары мен олардың компоненттерін өндірушілер қалыптастырады. Алайда парк ұлғайған сайын техникалық қызмет көрсету, қосалқы бөлшектер мен жаңғырту жұмыстарының үлесі артады. Дәстүрлі авиациядағыдай, аппараттың бүкіл пайдалану циклі оның сатылуынан кем табыс әкелмеуі мүмкін.
Вертипорт сырт көзге жай ғана қону алаңы болып көрінеді. Іс жүзінде бұл толыққанды инфрақұрылымдық нысан. Оның құрамына ұшу және қону алаңдары, қуаттау жүйесі, энергия сақтау кешені, диспетчерлік орталық, жолаушылар терминалы, қауіпсіздік бақылауы, авариялық-құтқару жабдықтары, байланыс пен навигация жүйелері, сондай-ақ автомобиль және қоғамдық көлікпен интеграцияланған коммерциялық аймақтар кіреді. Осындай бір ғана нысанның құрылысы құрылыс, энергетика, телекоммуникация, қауіпсіздік және цифрлық сервистерге қатар сұраныс қалыптастырады. Жолаушылар тасымалы, жүк жеткізу, медициналық рейстер мен қуаттау қызметін қатар атқаратын вертипорт бір ғана сценарийге арналған алаңға қарағанда әлдеқайда тұрақты бизнес-модельге ие.
Ең үлкен құн цифрлық қабатта қалыптасады. Дәстүрлі әуе қозғалысын басқару жүйесі қала үстінде бір мезетте ұшатын мыңдаған аппаратты басқаруға арналмаған. Сондықтан салаға UTM — Unmanned Aircraft System Traffic Management жүйелері қажет. Олар аппараттарды тіркейді, маршруттарды келіседі, әуе дәліздерін басқарады, ауа райын ескереді, ұшу бағыттарының қиылысуын болдырмайды, тыйым салынған аймақтарды бақылайды, дәстүрлі авиациямен дерек алмасады және киберқауіпсіздікті қамтамасыз етеді.
McKinsey бағалауынша, 2030 жылға қарай AAM экожүйесіндегі негізгі цифрлық платформалардың үлесі барлық шығынның шамамен 5%-ын құрайды. Бірақ бұған клиенттік қосымшалар, брондау жүйелері, мультимодальды интеграция және mobility-as-a-serviceқызметтері қосылса, цифрлық сегменттің үлесі 30%-ға дейін жетуі мүмкін. Бұл болашақтағы негізгі табыс ұшақ шығаратын компанияларға емес, деректерді, маршруттарды, төлемдерді және пайдаланушымен байланысты басқаратын платформаларға тиесілі болатынын көрсетеді.
Байланыс пен навигация да осындай бағыттардың бірі. Төмен биіктіктегі әуе қозғалысы үздіксіз байланысқа, дәл позициялауға және нақты уақыт режиміндегі деректер алмасуына сүйенеді. Ал қазіргі мобильді желілер негізінен жердегі пайдаланушыларға арналған. Төмен биіктікте ұшатын аппараттардың көбеюі базалық станцияларды жаңартуды, спутниктік байланысты, шеткі есептеулерді және арнайы бақылау жүйелерін дамытуды талап етеді. Шын мәнінде бұл байланыс, сенсорлар, есептеу қуаты, позициялау, навигация және әуе кеңістігін басқарудың біртұтас жүйесі. Сондықтан бірде-бір аппарат өндірмесе де, телекоммуникациялық компаниялар осы нарықтың негізгі ойыншыларының біріне айналуы мүмкін.
Мұнымен мүмкіндік шектелмейді. Төмен биіктік инфрақұрылымы қатар дамитын бірнеше іргелес нарықтың негізіне айналады. Ұшқышсыз авиация автономды басқару жүйелеріне, компьютерлік көруге, сенсорларға және digital twin технологияларына сұранысты күшейтеді. Кейін дәл осы шешімдер роботакси, қойма роботтары, өнеркәсіптік автоматтандыру және автономды ауыл шаруашылығы техникасында қолданылады.
Әрбір рейс ауа райы, қозғалыс қарқындылығы, инфрақұрылым, сұраныс және аппараттың техникалық жай-күйі туралы орасан көлемде дерек жинайды. Осы деректердің негізінде болжау сервистері, алдын ала техникалық қызмет көрсету, динамикалық баға қалыптастыру, қалалық көлік ағындарын басқару және сақтандыру аналитикасы сияқты жеке бизнес бағыттары қалыптасады. Мұндай компаниялардың өзі ұшу аппараттарын өндірмеуі де, пайдаланбауы да мүмкін.
UAM маршруттарын қаланың өзінен бөлек жобалау мүмкін емес. Сондықтан құрылыс, шу деңгейі, жел ағындары, жолаушылар қозғалысы мен энергия тұтынуын көрсететін цифрлық модельдер қажет болады. Бұл өз кезегінде digital twin, геоаналитика және қалалық инфрақұрылымды басқару платформалары нарығын алғашқы коммерциялық рейстер басталмай тұрып-ақ дамытуға мүмкіндік береді.
Дрондар, eVTOL аппараттары, роботтандырылған қоймалар және жасанды интеллект бірігіп жаңа логистикалық модель қалыптастырады. Мұнда жеткізу уақыты тәулікпен емес, минуттармен және сағаттармен өлшенеді. Бұл медицина, электронды сауда, өнеркәсіп және шұғыл қосалқы бөлшектер жеткізу үшін ерекше маңызды.
Ұшуларды электрлендіру, жаңартылатын энергия көздерін пайдалану және маршруттарды цифрлық оңтайландыру көміртек ізін есептеуге, экологиялық деректерге және жасыл қаржыландыруға деген сұранысты арттырады. Жаңа қалалар үшін бұл көлік пен энергетиканы кейін бейімдеу емес, бірден төмен көміртекті бірыңғай жүйеретінде жобалауға мүмкіндік береді.
Тағы бір болашағы зор бағыт — ғарыш индустриясымен байланыс. Төмен биіктіктегі авиация спутниктік навигацияға, байланысқа және қашықтан бақылауға сүйенеді. Уақыт өте келе спутниктен бастап дронға дейінгі тұтас цифрлық тізбек қалыптасады: спутниктер дерек пен координат береді, әуе платформалары егжей-тегжейлі мониторинг жүргізеді, ал жасанды интеллект осы ақпаратты коммерциялық сервиске айналдырады.
Сонымен қатар жаңа мамандықтар пайда болады: әуе маршруттарының сәулетшісі, UTM операторы, вертипорт инженері, авиациялық аккумуляторлар жөніндегі маман, төмен биіктіктегі деректер талдаушысы, автономды авиацияның киберқауіпсіздік сарапшысы және мультимодальды көлік тораптарының жобалаушысы. Бұған дейін мұндай кәсіптердің өзі болған жоқ.
Аппараттар саны көбейген сайын жеке сервистік нарық қалыптасады. Оның құрамына аккумуляторларды диагностикалау, композиттік құрылымдарды жөндеу, пилоттар мен операторларды даярлау, диспетчерлерді оқыту, персоналды сертификаттау, жауапкершілікті сақтандыру және киберқауіптерді бағалау кіреді. Бұл сегмент жаңа аппараттардың сатылуына емес, қолданыстағы флоттың көлеміне тәуелді өседі әрі зауыт салу немесе өз моделін сертификаттау сияқты миллиардтаған инвестицияны қажет етпейді.
Неліктен негізгі табыс өндірушілердің қолында қалмайды? Бұған үш құрылымдық себеп бар.
Біріншіден, сертификаттау өте ұзақ процесс. eVTOL тұрмыстық электроника емес. Өндіруші конструкцияның, бағдарламалық жасақтаманың, аккумуляторлардың, электрқозғалтқыштардың, басқару жүйесінің және өндіріс процесінің қауіпсіздігін дәлелдеуі тиіс. Бұдан кейін өндіріс пен оператордың өзі де жеке сертификаттаудан өтеді.
Екіншіден, сериялық өндіріс прототиптен әлдеқайда қымбат. Компаниялар бір мезгілде сынақтарды, сертификаттауды, зауыт құрылысын, жеткізу тізбегін, кадр даярлауды, сервистік желіні және қосалқы бөлшектер қорын қаржыландырады.
Үшіншіден, инфрақұрылымсыз нарық болмайды. Сертификатталған аппараттың өзі вертипорттарсыз, қуаттау станцияларсыз, UTM жүйелерінсіз, бекітілген маршруттарсыз, әуе кеңістігін пайдалану ережелерінсіз және жергілікті биліктің дайындығынсыз жаппай ұша алмайды.
Осы үш кедергі ең алдымен ұшу аппараттарын өндірушілерге әсер етеді. Ал инфрақұрылым, бағдарламалық қамтамасыз ету және сервистік экожүйе құратын компанияларға мұндай қысым әлдеқайда аз. Сондықтан төмен биіктік экономикасындағы ең үлкен табыс ұшақты жасаушыларға емес, оның айналасындағы бүкіл экожүйені басқаратындарға бұйыруы әбден мүмкін.
Шыңғыс Ерболат, EconomyKZ.org порталының сарапшысы
