Әлем жаңа саланы Advanced Air Mobility немесе Urban Air Mobility деп атау жөнінде әлі пікірталас жүргізіп жатқанда, Қытай үшінші ұғымды таңдады — low-altitude economy, яғни төмен биіктік экономикасы. Ең маңыздысы — бұл атауға бірден мемлекеттік деңгейде нақты мазмұн берілді. Қытайдағы бұл түсінік АҚШ пен Еуропадағы баламаларынан әлдеқайда кең. Оның құрамына тұтынушылық және өнеркәсіптік дрондар, жүк тасымалдайтын пилотсыз авиация, агродрондар, энергетика мен инфрақұрылымды мониторингтеу, төтенше жағдай қызметтері, туризм, жолаушыларға арналған eVTOL аппараттары, техника өндірісі, байланыс пен навигация жүйелері және әуе кеңістігін басқару кіреді.
Мұны енді нақты көрсеткіштер де дәлелдейді. Қытайдың Азаматтық авиация басқармасының (CAAC) мәліметінше, 2025 жылдың қорытындысында елдің төмен биіктік экономикасының көлемі жоспарланған 1,5 трлн юаньға, яғни шамамен 211-215 млрд долларға жетті. Ал 2035 жылға қарай бұл көрсеткішті 3,5 трлн юаньға, немесе 490-511 млрд долларға дейін ұлғайту көзделіп отыр. Бұдан да маңыздысы — ұшу көлемінің қарқыны. Азаматтық дрондар мен eVTOL аппараттарының коммерциялық ұшу уақыты 45,3 млн сағатқа жетіп, бір жылда 69,9%-ға өсті. Бұл жай ғана әсерлі статистика емес. Ол логистика, инспекциялық қызметтер мен ауыл шаруашылығының төмен биіктікке нақты көше бастағанын көрсетеді.
Қытайдың моделі екі бағытта қатар жұмыс істейді. Бір жағынан мемлекет нормативтік база мен инфрақұрылымды қалыптастырады. Екінші жағынан жеке компаниялар жеткізу қызметін, туризмді, мониторингті және жолаушылар тасымалын коммерциялық негізде сынақтан өткізіп жатыр. Бұл кездейсоқ таңдалған тәсіл емес. Әуе кеңістігі экономикасының табиғаты дәл осындай. Технологияны бизнес әзірлейді, бірақ нарық мемлекет құқықтық және инфрақұрылымдық ортаны қалыптастырғаннан кейін ғана пайда болады. Өйткені әуе кеңістігі мемлекеттің реттелетін стратегиялық ресурсы болып қала береді. Кім ұша алады, қай жерде ұша алады, аппарат қандай талаптарға сай болуы керек, қауіпсіздікке кім жауап береді, маршруттар қалай тіркеледі, деректер реттеушіге қалай беріледі, вертипорттарды қайда салуға болады және жаңа жүйе әуежайлар мен әскери авиациямен қалай ықпалдасады — мұның бәрін мемлекет анықтайды. Сондықтан арнайы реттеуші режим жай ғана бюрократиялық рәсім емес, толыққанды экономикалық құрал саналады. Ол инвестор үшін белгісіздікті азайтады, технологияларды шектеулі аймақта сынауға мүмкіндік береді, шешім қабылдау орталығын айқындайды, инфрақұрылымды келісу мерзімін қысқартады, нақты пайдалану тәжірибесін жинауға жағдай жасайды және заңнаманы нарық кеңейгенге дейін бейімдеуге көмектеседі. Қытай дәл осындай модельді ұлттық деңгейде іске асырды. Оның бүгін нақты нәтиже көрсетуінің басты себептерінің бірі де осы.
Бұл жүйе бос жерден құрылған жоқ. Қытай азаматтық дрон өндірісінде әлемдік көшбасшы саналады, аккумуляторлар өндірісінің ең ірі тізбегіне ие, электрқозғалтқыштар мен электрониканы кең көлемде шығарады, дамыған телекоммуникациялық инфрақұрылымы бар әрі электромобиль өндірісін ауқымды деңгейге шығаруда мол тәжірибе жинақтады. Басқаша айтқанда, жаңа салаға қажетті өндірістік негіздің басым бөлігі арнайы реттеу енгізілгенге дейін-ақ қалыптасып қойған еді.
Қытай үшін төмен биіктік экономикасы дәстүрлі секторлардың баяулауына берілген тікелей жауапқа айналды. 2024 жылы бұл бағыт алғаш рет Үкіметтің ресми есебіне экономиканың жаңа өсім драйверлерінің бірі ретінде енгізілді. Мұндағы стратегия таныс көрінеді. Қытай алдымен ішкі нарықты қалыптастырып, кейін технологияларды стандарттап, содан соң аппараттарды, жабдықтарды және инфрақұрылымдық шешімдерді әлемдік нарыққа шығаруды көздейді. Бұл электромобиль өнеркәсібінде қолданылған модельге өте ұқсас.
Бұл стратегияның алғашқы нәтижелері Қытайдың өз ішінде ғана емес, әлемдік капитал нарығында да байқала бастады. 2024 жылдың соңы мен 2025 жыл Қытайдағы CAAC, АҚШ-тағы FAA және Еуропадағы EASA үшін алғашқы ұшу жарамдылығы сертификаттарын беру кезеңіне айналды. Қытайда өндірістік PC сертификатының берілуі саладағы негізгі құқықтық тәуекелдердің бірін жойды. Инвесторлар аппараттардың енді тек прототип емес, заң жүзінде коммерциялық пайдалануға рұқсат алғанын көрді. Соның нәтижесінде нарықта ірі консолидация жүрді. Қаржы дайын өндіріске жақын үлгілері мен нақты келісімшарттары бар технологиялық көшбасшыларға бағытталды. Бұл компаниялардың басым бөлігі АҚШ пен Қытайдан шықты. Яғни Қытай тек 1,5 трлн юаньдық ішкі нарықты қалыптастырып қана қоймай, реттеуді нақты сертификаттар деңгейіне дейін жеткізу арқылы әлемдік венчурлік капиталдың негізгі екі бағытының біріне айналып отыр.
Сонымен қатар, Қытай зерттеушілерінің өзі аэротаксидің жедел жеңісіне уәде бермейді. Олардың бағалауынша, жаппай жолаушылар тасымалы жүк және өнеркәсіптік қолдану бағыттарына қарағанда баяу дамиды. Себебі қауіпсіздікке, инфрақұрылымға және әрбір ұшудың экономикасына қойылатын талап өте жоғары. Сондықтан Қытайдағы төмен биіктік экономикасының алғашқы шын мәніндегі жаппай өнімі аэротакси емес, логистика мен өнеркәсіптік пилотсыз сервистер болуы ықтимал. Қазіргі 45 миллион сағаттан астам коммерциялық ұшу тәжірибесі де дәл осы сегментке тиесілі. Ал қоғам назарын көбірек аударатын жолаушыларға арналған аэротакси әзірге негізгі бағытқа айналған жоқ.
Сұлтан Валиханов, EconomyKZ.org порталының сарапшысы
