Перспективы авиации Узбекистана: вызовы и возможности

Авиационная отрасль Узбекистана за последние годы демонстрирует динамичные изменения — от структурных реформ и либерализации воздушного пространства до роста пассажиропотока, развития туризма и расширения технической базы.

Принятые в 2018 году меры по реорганизации отрасли стали основой для глубокой трансформации, нацеленной на интеграцию в глобальный рынок и повышение экономической эффективности сектора. Ключевым шагом стало разделение функций бывшей Национальной авиакомпании — на базе реорганизации были созданы АО «Uzbekistan Airways» (перевозчик) и АО «Uzbekistan Airports» (оператор 11 региональных аэропортов). Это позволило повысить прозрачность, сфокусироваться на повышении качества услуг и открыло путь для развития конкуренции.

Особенно значимым событием стало введение режима «открытого неба» с пятой степенью свободы начиная с октября 2019 года. Уже к августу 2020 года режим действовал во всех региональных аэропортах, что дало импульс для привлечения иностранных авиакомпаний и увеличения международного трафика.

По итогам 2024 года авиационная отрасль Узбекистана:

• 13,5 млн пассажиров обслужено всеми аэропортами;
• 113,6 тыс. рейсов, что на 33% больше, чем в 2023 году;
• 87,4 тыс. тонн грузов и почты (+23%);
• $795,5 млн или 0,9% ВВП — вклад авиации в ВВП страны по оценке IATA;
• $2 млрд ежегодных расходов иностранных туристов в экономике Узбекистана.

Этот рост обеспечивается не только внутренними реформами, но и активной интеграцией в международное авиационное пространство — за 2024 год к Узбекистану подключились 9 новых авиаперевозчиков, включая испанские «World2Fly» и «IberoJet», венгерская «WizzAir», малайзийская «Batic Air», польская «LOT Polish Airlines», катарская «Qatar Airways», турецкая «Ajet», кыргызстанская «TezJet» и «FlyAdeal» из Саудовской Аравии.

На рынке активно работают 8 авиакомпаний-резидентов, среди которых:

• «Uzbekistan Airways» (национальный перевозчик, 45 самолета, 67 направлений);
• молодые операторы «Qanot Sharq», «Panorama Airways», «Humo Air», «Centrum Air», «Silk Avia», «Asia Union Airlines», «Tashkent Air».

Однако при этом «Uzbekistan Airways» по-прежнему дотируется государством и убыточна, что вызывает вопросы по поводу ее бизнес-модели. Например, даже если сравнить при равной численности флота — по 45 самолетов у «Uzbekistan Airways» и «Air Astana» — казахстанский перевозчик выглядит эффективнее. Так, у «Air Astana» более молодой флот (в среднем 4,5 года против 10 лет), при этом обслуживает меньше направлений (42 у «Air Astana» против 67 у «Uzbekistan Airways»). Это говорит о более высокой операционной эффективности и гибкости управления.

Однако, у Узбекистана имеется весомое преимущество. Так, компания «Uzbekistan Airways Technics» — одно из наиболее развитых авиаремонтных предприятий в регионе. Сервисная база позволяет обслуживать самолеты типов:

• Boeing 737/747/757/767/787;
• Airbus 300/321

Так, площадь ангаров «Uzbekistan Airways Technics» — 17 280 м², что позволяет одновременно обслуживать до 3 широкофюзеляжных судов. В 2016 году был введен в эксплуатацию цех по ремонту композитных компонентов, включая элементы Boeing 787 Dreamliner. Кроме того, впервые проведен и международный ремонт — лайнер Boeing 757-200 авиакомпании «SCAT» (Казахстан), что свидетельствует о потенциале экспортных услуг.

Благодаря выгодному географическому положению в центре Евразии, Узбекистан имеет все шансы стать крупным хабом для транзитных перевозок между Китаем, Южной Азией, Ближним Востоком и Европой. Поддержка государством развития аэропортовой инфраструктуры, расширение международных направлений и технических мощностей создают условия для формирования регионального центра воздушного транзита и обслуживания.

Рекомендации для развития авиационной отрасли Узбекистана:

1. Сфокусироваться не только на международных пассажирах, но и на «простом» внутреннем клиенте. Например, компания «Southwest Airlines» боролась за 85% людей, кто раньше не летали (создали конкуренцию поездам и автобусам), так и Узбекистану стоит сделать акцент на развитие доступных внутренних авиаперевозок, посредством:

• Разработки бюджетную региональную модель перевозок (low-cost на короткие рейсы между регионами);
• Упрощения бронирования, перелета и оплаты (например, мобильные покупки, онлайн-чекины без доплат);
• Минимизации аэропортовых сборов на региональных маршрутах.

2. Создать мотивацию и доверие внутри авиакомпаний. Например, успех компании «Continental Airlines» начался с доверия и мотивации работников, а не с новой стратегии на бумаге, посредством:

• Внедрения системы поощрения сотрудников, привязанную к качеству сервиса — например, премии за месяц без задержек, положительные оценки от пассажиров и т.д. Важно, чтобы премии были персонализированы и прозрачны — отдельное уведомление, объясняющее, за что выданы деньги;
• Руководство авиакомпании должно физически быть ближе к команде — не «в дорогом офисе за охраной», а в цехах и ангарах;
• Введения периодических встреч с персоналом всех уровней — не отчеты, а реальные разговоры.

3. Создать национального low-cost оператора — «узбекский Southwest». Например, компания «Southwest» не летала за границу, но стала одной из самых успешных авиакомпаний. Главное — четкая, простая, стабильная модель.

• Запустить отдельный бюджетный бренд (как национального лоукостера);
• Продавать только прямые рейсы без пересадок;
• Минимизировать услуги и дать выбор — «Вы платите только за то, что вам нужно».

4. Инвестировать в сотрудников, а не только в самолеты. «Uzbekistan Airways» убыточна несмотря на 45 самолета — причина может быть не в технике, а в вовлеченности персонала, посредством:

• Развития HR-культуры — обучение, карьерный рост, прозрачные KPI, конкурсы, признание;
• Ввести внутренние программы качества — например, «Лучший экипаж месяца», «Аэропорт года»;
• Оценивать не только выручку, но и удовлетворенность клиентов и сотрудников.

5. Переосмыслить роль государства в авиации. Компания «Southwest» -частная компания, «Uzbekistan Airways» — дотируемая государством, но эффективность выше там, где есть ответственность и конкуренция. Поэтому важно:

• Постепенно снижать зависимость национального перевозчика от бюджета, создавая условия для:

• привлечения частных инвесторов;
• продажи миноритарных долей;
• конкуренции между компаниями.
• Государство должно не управлять, а регулировать — открытое небо, безопасность, тарифы, стандарты обслуживания.

6. Развитие инфраструктуры и обновление флота:

• Увеличить закупки новых моделей, особенно A320neo, Embraer или аналогичных — с учетом топливной эффективности.
• Экспорт технических услуг – «Uzbekistan Airways Technics» может стать центром по обслуживанию самолетов стран Центральной Азии и ближнего зарубежья;
• Модернизация аэропортовой инфраструктуры, посредством обновления региональных хабов в условиях режима открытого неба.