500 тенге против 0: что выгоднее для экономики Астаны?

Предложение увеличить стоимость проезда в автобусах с 110 до 500 тенге, которая аргументируется необходимостью повышения рентабельности транспортных компаний и снижения объемов государственного субсидирования отрасли вызвала общественный резонанс.

Действительно, данное предложение вызывает серьезные сомнения с точки зрения социальной и экономической логики.

Во-первых, повышение тарифа в 4-5 раз неизбежно приведет к росту расходов для населения, особенно для работающих граждан с низким и средним доходом. Это ударит по их покупательной способности и создаст дополнительное инфляционное давление.

Во-вторых, подорожание проезда может спровоцировать отток пассажиров обратно в личный транспорт, что усугубит дорожные пробки, загрязнение воздуха и нагрузку на инфраструктуру крупных городов.

На мой взгляд, поддержка работающего населения должна стать одним из ключевых приоритетов государственной политики. Именно эта категория граждан является основным фундаментом экономики — они создают добавленную стоимость, формируют налоговые поступления и обеспечивают устойчивость потребительского спроса.

Одной из наиболее эффективных мер поддержки, может стать введение бесплатного общественного транспорта в крупных городах Казахстана — прежде всего в Астане и Алматы, где транспортная нагрузка и пробки становятся все более острой проблемой.

Так, например Астана — один из самых быстрорастущих городов Центральной Азии. Однако стремительное развитие сопровождается ростом автомобильного парка и перегрузкой транспортной инфраструктуры. Пробки в столице наносят городу ощутимый экономический ущерб, который складывается из нескольких факторов:

1. Потеря времени и производительности труда. Занятое население столицы составляет около 685 тыс. человек, а средняя заработная плата — 604 тыс. тенге в месяц. Потери рабочего времени из-за пробок эквивалентны примерно 2,6 млрд тенге в день (при условии, что 1 час рабочего времени стоит 3800 тенге). Это время могло бы быть использовано для работы, образования или предпринимательской деятельности.
2. Рост расходов на топливо. В условиях пробок расход топлива увеличивается на 15-30%. При среднем перерасходе на 150 тенге в день для 385 тыс. автомобилей, суммарные издержки в Астане достигают 60 млн тенге ежедневно.
3. Замедление экономики. Логистические задержки влияют на себестоимость товаров, затрудняют доставку, снижают конкурентоспособность бизнеса и привлекательность города для инвестиций.

Пример Таллина. Таллин (Эстония) стал одним из первых городов Европы, внедривших бесплатный общественный транспорт для своих жителей. Результаты показали рост числа пассажиров, снижение трафика на дорогах и улучшение экологической ситуации. При этом город сохранил финансовую устойчивость за счет регистрации новых налогоплательщиков, которые получили официальный статус жителей, чтобы пользоваться этой услугой.

За чей счет банкет?

В 2024 году объем субсидий перевозчикам составил 242 млрд тенге, что на 26 млрд больше, чем годом ранее. Соответственно вопрос финансирования отрасли — ключевой. На мой взгляд, необходимые средства для бесплатного общественного транспорта можно мобилизовать за счет нескольких направлений:

1. Увеличение «налогов на понты»:

• Проведение аукционов на VIP-номера и увеличение стоимости престижных автономеров, что позволит привлечь десятки миллиардов тенге.
• Разрешение платной тонировки на передние окна автомобилей по опыту Душанбе и Ташкента. Эти меры не затрагивают социально уязвимые слои, но обеспечивают дополнительный доход бюджету.

2. Рациональное использование утилизационного сбора. Сегодня средства утильсбора направляются в разные проекты. Однако логичнее направлять их исключительно на закуп автобусов и развитие общественного транспорта.
3. Оптимизация расходов на контроль и администрирование. Введение бесплатного транспорта сокращает потребность в контролерах и билетных системах, что снижает эксплуатационные издержки.
4. Реформа налогообложения старых автомобилей. В проекте нового Налогового кодекса предусмотрена 50% скидка на старые автомобили, что противоречит целям национальной политики по декарбонизации.
   Отмена этой льготы и введение экологического налога на старые авто может стать устойчивым источником финансирования модернизации транспортного сектора.