Пока весь мир спорит, называть новую отрасль Advanced Air Mobility или Urban Air Mobility, Китай выбрал третий термин — low-altitude economy, экономика малых высот — и сразу дал ему государственную рамку. Понятие получилось шире американского и европейского: сюда входят потребительские и промышленные дроны, грузовая беспилотная авиация, агродроны, мониторинг энергетики и инфраструктуры, экстренные службы, туризм, пассажирские eVTOL, производство техники, связь и навигация, управление воздушным пространством.
Цифры за это уже отвечают. По данным Управления гражданской авиации КНР (CAAC), объем китайской экономики малых высот по итогам 2025 года достиг целевой планки в 1,5 триллиона юаней — это около 211-215 миллиардов долларов. К 2035 году Китай рассчитывает удвоить показатель с лишним — до 3,5 триллиона юаней, или примерно 490-511 миллиардов долларов. Еще нагляднее динамика по налету: совокупное коммерческое время полета гражданских дронов и eVTOL достигло 45,3 миллиона часов, это на 69,9% больше, чем в 2024 году. За этой цифрой стоит не пиар, а реальный перевод логистики, инспекций и сельского хозяйства на малые высоты.
Модель у Китая двухсторонняя: государство одновременно создает регулирование и инфраструктуру сверху, а частные компании уже тестируют коммерческие сценарии снизу — доставку, туризм, мониторинг, пассажирские полеты. Такая связка не случайность, а прямое следствие того, как вообще устроена экономика воздушного пространства. Технологию создает частный бизнес, но рынок появляется только после того, как государство выстроит публичную нормативную и инфраструктурную среду — воздушное пространство остается регулируемым государственным ресурсом, и именно государство решает, кто может летать, где можно летать, каким требованиям должен соответствовать аппарат, кто отвечает за безопасность, как регистрируются маршруты, каким образом данные передаются регулятору, где можно строить вертипорты и как новая система взаимодействует с аэропортами и военной авиацией. Специальный регуляторный режим в этой логике — не бюрократическая формальность, а работающий экономический инструмент: он снижает неопределенность для инвестора, позволяет тестировать технологии в ограниченной зоне, дает понятный центр принятия решений, ускоряет согласование инфраструктуры, позволяет собирать реальные эксплуатационные данные и помогает адаптировать законодательство до того, как рынок начнет масштабироваться. Китай выстроил именно такую связку в общенациональном масштабе, и это одна из причин, почему у него уже есть измеримый результат, а не только декларация о намерениях.
Строится все не с нуля, а на уже готовых компетенциях: Китай лидирует в производстве гражданских дронов, держит крупнейшую в мире цепочку производства аккумуляторов, имеет сильное производство электродвигателей и электроники, развитую телеком-инфраструктуру и свежий опыт масштабирования электромобилей. По сути, в стране был готов почти весь набор промышленных ингредиентов для новой отрасли еще до того, как появилось само регулирование под нее.
Экономика малых высот в Китае — это еще и прямой ответ на замедление традиционных секторов. В 2024 году направление впервые попало в правительственный отчет как один из новых двигателей роста. Логика узнаваема: Китай пытается повторить сценарий электромобильной промышленности — сначала вырастить большой внутренний рынок, затем стандартизировать технологии, а потом уже экспортировать аппараты, оборудование и инфраструктурные решения другим странам.
Этот сценарий уже дает первый измеримый эффект не только внутри Китая, но и на мировом рынке капитала. Конец 2024-го и 2025 год стали дедлайном сразу для трех крупнейших мировых авиарегуляторов — CAAC в Китае, FAA в США и EASA в Европе — по выдаче первых официальных сертификатов летной годности. Получение китайского PC-сертификата (сертификата производства) сняло с отрасли один из главных юридических рисков: инвесторы увидели, что аппараты юридически допущены к коммерческим полетам, а не существуют только в виде прототипов. В результате рынок пережил жесткую консолидацию — деньги распределялись крупными чеками в пользу признанных технологических лидеров, у которых уже были готовые предсерийные образцы и контракты, и это в основном оказались американские и китайские производители. Иначе говоря, Китай не просто строит собственный внутренний рынок в 1,5 триллиона юаней — он одновременно становится одним из двух главных получателей мирового венчурного капитала в отрасли именно потому, что первым довел регулирование до стадии реальных сертификатов.
При этом даже китайские исследователи не обещают быстрого триумфа аэротакси. Массовые пассажирские перевозки, по их собственным оценкам, будут развиваться медленнее грузовых и промышленных применений — слишком высоки требования к безопасности, инфраструктуре и экономике отдельного полета. Вывод из этого прямой: первым по-настоящему массовым продуктом экономики малых высот в Китае, скорее всего, станет не аэротакси, а логистика и промышленные беспилотные сервисы — и именно туда пока идут реальные 45 миллионов часов налета, а не в пассажирский сегмент, о котором чаще всего пишут. Что по своей сути открывает возможности для Казахстана по части не занятой ниши – пассажирских перевозок.
Султан Валиханов, эксперт портала EconomyKZ.org
